日期：2023-02-18 15:04:54瀏覽量：42263
純電動車減速過程中，在電機轉(zhuǎn)矩正/負換向的“過零”階段，為了避免傳動間隙之間的沖擊噪聲問題，通常采用轉(zhuǎn)矩低通濾波、限制轉(zhuǎn)矩變化率和適度增加過零時間等措施的前饋開環(huán)式整車轉(zhuǎn)矩控制方法。但減速電機的結(jié)構(gòu)會降低整車的動力響應(yīng)速度，降低行駛平順性，導(dǎo)致動力遲滯感。
減速過程的電機“轉(zhuǎn)矩過零”濾波前饋策略示意圖
而對于電機轉(zhuǎn)速波動引起的電驅(qū)傳動系統(tǒng)振動噪聲問題，目前廣泛采用主動阻尼的閉環(huán)控制策略，利用電機的快速轉(zhuǎn)矩響應(yīng)特性，把電機作為主動控制系統(tǒng)的執(zhí)行器，將主動阻尼控制算法直接集成到控制器中，模擬電驅(qū)傳動系統(tǒng)對動力源轉(zhuǎn)矩的阻尼衰減作用，主動補償與電機轉(zhuǎn)速波動反相位的轉(zhuǎn)矩變化，從而抑制轉(zhuǎn)速波動。典型的實時主動阻尼控制邏輯減速電機的結(jié)構(gòu)。
實時閉環(huán)的主動阻尼控制策略邏輯架構(gòu)示意圖
然而，在純電動車低速輕載荷的行駛工況下，由于整車驅(qū)動負荷的瞬時模糊性（比如，路面坡度和制動需求的不確定性），電機低轉(zhuǎn)速的電流畸變和電驅(qū)動系統(tǒng)動力耦合的復(fù)雜性，客觀存在的減速電機的結(jié)構(gòu)傳動間隙滯回特征，以及輪邊轉(zhuǎn)速與電機轉(zhuǎn)速信號通道的不穩(wěn)定性等參數(shù)擾動因素，將可能導(dǎo)致閉環(huán)主動阻尼控制方法無法精準補償電機轉(zhuǎn)速的波動，反而會造成轉(zhuǎn)速震蕩的加劇，導(dǎo)致電驅(qū)傳動系統(tǒng)的敲擊噪聲問題，甚至引起整車的抖動。
